近日，C.H.罗宾逊亚洲发展战略总监吕台欣在传化物流中国公路运力峰会上探讨了当前中国推行无车承运人政策的历史机遇，以及美国上世纪80年代运输大解禁时期可供借鉴的经验。好伙伴将其核心观点进行整理，以飨读者。
罗宾逊亚洲发展战略总监吕台欣
80年代美国运输大解禁
“在谈中国的无车承运人政策之前，先简单分析一下全球零担物流市场的基本情况。
在全球几个经济最发达的区域，美国、欧洲和中国，零担物流市场的差异非常大，美国前十名零担物流企业营业额占70%的市场份额，欧洲前五名占28%的市场份额；中国前十名占1.8%的市场份额。这说明欧美零担物流市场集中度非常高，而中国零担物流市场集中度非常低。
美国零担物流市场经过了很长时间的历史演进才形成今天的局面，演进过程中的关键节点就是1980年代的美国运输大解禁（motor carrier act）。
上世纪80年代，美国推出大量法令，为物流运输行业松绑。这些法令包括：放开新卡车公司准入门槛；放开自主定价及运营限制（在1980年以前，公路货运由政府定价，管制及其严格）；解禁并大力支持无车承运人业务形态。
经过运输大解禁，从1980年起，15年间，美国无车承运人从70家成长到15000家。美国的运输大解禁政策有三个关键点需要强调。
①卡车与运输资质分开。在运输大解禁之前。运输企业的资质和纳税都是基于有卡车的前提设置的，运输大解禁的核心就是要明确无车承运人的资质和纳税问题。
②无车承运人的责任。如何明晰无车承认人的责任，比如说，卡车司机撞死人了，责任到底该由谁承担？无车承运人承担还是卡车司机承担？美国出台了一系列的法令并且在实践过程进一步完善法令，明晰无车承运人、货主和卡车司机的责任界限。
③加强无车承运人财务资质要求。无车承运人是轻资产模式，企业只需要拥有非常少的资金就可以运营，但是无车承运人所承揽货物的价值和运费金额非常大，这就很容易引发纠纷。所以美国出台责任法，设定无车承运人的财务资质和准入门槛。
经过运输大解禁政策后，美国的运输行业的一些指标发生了质的变化。这些指标包括卡车司机的运输效率、空驶率、物流成本占GDP比例，物流市场集中度等。
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